JR北海道の野望——青函隧道准轨滚装系统

中午没事刷啊B看见的视频，突然来了点兴趣。

简单说一下这个计划。

青函隧道通车后，JR货借用隧道内的套轨开行，但是因为窄轨限速只有100kph，导致准轨车也只能限速160kph，距离设计时速260还差了100kph，事实上这一区段成了卡脖子路段。

因为这一段限速低导致通过时间长，JR北海道就设计出一个套娃的方案，即使用准轨车辆装载窄轨货车，由准轨机车牵引通过青函隧道。这种滚装的方式在水运业很常见，毕竟青函隧道旁边就有津轻海峡的火车滚装船；同时用火车滚装汽车也是欧洲常见的一种运输方式，最常见的就是英法海底隧道，又是跟大海脱不了关系的。

这个方案具体是这样的：

装货部分：

窄轨机车牵引货车到滚装场前停车线，摘钩前进至进折返线待机
窄轨内燃调机接手，牵引货车进入准轨滚装车
完全上车窄轨内燃调机后解挂，开行至平动式阶梯转车台中部
准轨滚装车前后的转车台平移至准轨接入位置，拉通滚装场的准轨线
前后各接入一组准轨电力机车连挂准轨滚装车，前拉后推牵引货车开出滚装场，滚装完成

卸货部分：

准轨货车开进滚装线，前后摘钩开出
转车台平移至窄轨连通准轨滚装车的位置，待机的窄轨机车前来连挂
窄轨机车拉走准轨滚装车上的窄轨货车，卸货完成

按照JR北海道的想法，一个单边耗时约10分钟，装卸货一共20分钟完事，而准轨车则需要跑到200左右的时速。青函隧道全长53公里，两头客运站里程是73公里，就算按两边滚装站里程70公里，限速160，启停附加各3分钟来算，总用时也不过33分钟，如果按限速200来算则是27分钟，相比现在大约50分钟的时间节约不少时间，可以安排更多的车上去，同时客车，也就是各种新干线动车组则更可以提速到200以上，更能节约这些车在这个地方用时，也算一举多得。

然而这些也不是没有问题。这个方案出来的时候，就有人提出一些技术上的问题，让JR北海道必须重视相对应的解决方案。

第一个问题，准轨滚装车装好车之后的重心偏高导致运行不稳。就试验车的情况，车身重心应该落在准轨车车钩连线的上方，同时处于窄轨货车车钩连接线的下方，毕竟车装车套娃了。

第二个问题，新干线的限界支不支持这种车辆运行。一般而言新干线限界继承自侵华时期学到的准轨限界，也就是宽x高为3400x4800毫米，但是就上图来看，估计要超高。那么青函隧道能不能容纳这种车来跑，要不要提高接触网高度，又是另一个问题。

第三个问题，轴重可能超了。按窄轨平车12吨，每个集装箱8吨算，一节窄轨平车总重就58吨，而新干线轴重似乎限制在17吨，那么留给准轨滚装车的重量可能也就10吨，当然如果能放宽到中国铁路那种21吨甚至23吨的轴重，倒是可以给准轨滚装车留下20多吨的重量剩余，但是又影响时速，而且也不知道沿途的桥梁与路基能不能承受得住。

第四个问题是日本没有可用于200时速的准轨电力机车。虽然不至于从零开始研发，构成一台准轨高压电力机车的各项技术东一榔头西一棒子地用在各种车辆上，但是把这些东西整合到一块，也得相当于重新拿出一套东西来做。上面个视频是前后各一组2x3B0准轨电力机车，到其他演示视频里就变成前后各一组4x2B0的机车，那就只能认为并没有做好相应的技术方案确定。

最后一个问题，就是投资过大。整个系统有人给出个3000亿日元的报价，看到这个堪比国铁时代JNR负债总量最高点六分之一，民营化改革时的五分之一，以及近似青函隧道自身造价的资金，JR北海道选择了事实上冻结该计划。这个东西也就只能在各种介绍青函隧道的纪录片里稍微露一下脸，甚为可惜。现在据说青函隧道还是依赖套轨每天发送几十对货车，也不知道他们怎么排的运行图。

最后贴一个新干线货运计划的生肉，里面有一大部分介绍了这个计划的始末。下面是视频里关于“事实上冻结”该计划的原因。

这玩意要真做成，估计也是个可以大吹特吹的东西，但是没做成，残念。